Кругобайкальская железная дорога

Кругобайкальская железная дорога - это своеобразный историко-культурный комплекс. Он включает памятники истории и техники, природы и инженерного искусства. Совершенно уникальные, неповторимые природные красоты, в том числе ландшафты, и искусственные сооружения гармонично сочетаются. Вдоль КБЖД расположены гражданские объекты, оставшиеся от прошедшей культурной эпохи, и одновременно самые удивительные геокомплексы.

Еще 17 мая 1891 г. указом царя Александра III была начата грандиозная стройка. Транссибирская магистраль, а также множество сопутствующих сооружений, были запланированы еще тогда. В том числе «сплошной Мост на реке Ангасолка через всю Сибирь...». Целью создания Кругобайкальской железной дороги было объединение сырьевых сибирских областей с внутренним железнодорожным сообщением более освоенной части страны. Но лишь в начале 1902 г. начался первый этап строительства Транссибирской железной магистрали - его так называемого Кругобайкальского участка. Железнодорожный путь вдоль Байкала построен в рекордные сроки - за 2 года 3 месяца. Сдача в эксплуатацию произошла практически на год раньше запланированного. А в октябре 1905 г. открылось постоянное движение по КБЖД.

Этот участок работ был колоссальным по количеству приходящихся на 1 км железнодорожного пути всевозможных работ. Не меньшим он был и по трудности их выполнения. После этого Кругобайкальская железная дорога превзошла все ранее сооруженные рельсовые пути в мире. Занимая по праву первое место по красоте, она также поражает количеством инженерных сооружений - всего на трассе около 500 лотков, 39 тоннелей, мостов, труб, 6 виадуков, а также 15 каменных труб, 6 лотков, 29 средних металлических мостов, отверстием от 21,3 до 64,2 м, 411 малых металлических мостов, отверстием от 2,23 до 19,17 м. Также построено несколько больших мостов. Крупнейшим считается однопролетный мост, отверстием 123 м, через Березовую бухту на 27-м км около станции Байкал. Затрачено в общей сложности более 300 тонн взрывчатых веществ, чтобы провести скальные выемки. Укрепление откосов земляного полотна потребовало возведения подпорных стенок на 92 тысяч кубических метров каменной кладки, 77 тысяч кубических метров из них - с применением цементного раствора.

Вот почему кажется логичным возведение мраморного вокзала как памятника к окончанию строительства дороги. Наружные стены сложили из местного белого мрамора, а сам он стал венцом архитектурных и инженерных усилий строителей. В 1905 г., вскоре после русско-японской войны, на Транссибирской магистрали началось строительство второго пути - от Омска до ст. Карымской. А все работы на КБЖД и Транссибе закончились лишь в 1914 г.